東南亞海運：海運費暴漲背后真正的原因

新年伊始，新一輪運費上漲又牽動眾多外貿(mào)企業(yè)的心弦。

根據(jù)1月8日波羅的海每日運價指數(shù)，亞洲至美西、美東運價環(huán)比上周上漲1.5%、8.5%至4263美元/FEU、5862美元/FEU，美線運價去年9月中旬橫盤至年底后本月持續(xù)上漲；亞洲至歐洲、地中海運價環(huán)比上漲10.6%、4.0%至7731美元/FEU、7383美元/FEU。上海國際航運研究中心發(fā)布的2020年第四季度中國航運景氣報告指出，91.67%的集裝箱運輸企業(yè)表示缺箱問題將持續(xù)三個月及以上。供需錯配持續(xù)推漲運價，上周8家主要的跨太平洋東行集裝箱航運公司表示將自2021年2月1日起上調(diào)綜合費率上漲附加費1000美元。

海運價格在過去半年多持續(xù)走高，令外貿(mào)和貨代公司成本見漲，日前中國國際貨運代理協(xié)會和中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會聯(lián)合致信給商務部服貿(mào)司、外貿(mào)司，《關于強烈呼吁對班輪公司亂漲價亂收費行為進行查處的請示》要求查處班輪公司的亂漲價亂收費行為。

航運公司是否真的該為這輪瘋狂運價負責？21世紀經(jīng)濟報道記者對海運價格背后的漲跌因素進行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈失衡的多米諾骨牌早已倒下，單單抽出一環(huán)指摘航運公司無濟于事，這場海運風暴需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同突圍。

上半年和下半年冰火兩重天

按照《關于強烈呼吁對班輪公司亂漲價亂收費行為進行查處的請示》中所陳述的，遠洋運價比去年初翻了好幾番，美東航線最高達5500美元/箱，歐洲航線最高達5000美元/箱，同時各項高額附加費蜂擁而來，極大影響了外經(jīng)貿(mào)企業(yè)和國際貨代企業(yè)的權(quán)益。

外貿(mào)公司和貨代公司感到委屈，航運企業(yè)也感到苦惱，因為航運業(yè)是全球性競爭行業(yè)，運價的波動完全由市場供需關系決定。去年下半年以來的運價上漲，正是市場自我調(diào)節(jié)的結(jié)果。

據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，2020年12月31日，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）為1658.58，全年上漲了84.8%，但2020年全年均價984，較2019年僅上漲19.5%，也仍低于1000點的基期指數(shù)。2016年以來，CCFI筑底回升，但整體水平仍不及金融危機爆發(fā)前的水平。2020年，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）綜合指數(shù)均價1265，較2019年有明顯增長，但仍低于2010年平均水平。

航運權(quán)威咨詢機構(gòu)Alphaliner曾做過一個推算，從名義價格來看，1998-2018年之間CCFI指數(shù)下跌超過25%。但在調(diào)整了通貨膨脹的因素后，實際海運費下降了有50%之多。盡管2020年運價上漲，但從名義CCFI年均水平來看，較1998年仍跌去了10%，如果考慮通脹因素，降幅可能更大。

其實，航運市場多年來市場競爭充分活躍、運力供大于求、運價低迷，導致全球班輪行業(yè)投資回報率遠低于市場平均水平，大部分班輪公司長期在虧損邊緣徘徊，部分面臨破產(chǎn)重組的困境，近年收購兼并案例增多就是這一市場競爭和選擇的結(jié)果。從Alphanliner統(tǒng)計的各家公司財報數(shù)據(jù)可見，除馬士基、達飛海運等頭部班輪公司外，現(xiàn)代商船、陽明海運以及2016年宣告破產(chǎn)的韓進海運等近半數(shù)的班輪公司近10年來的年平均營業(yè)利潤額為負數(shù)。

新冠肺炎疫情爆發(fā)后，根據(jù)CTS數(shù)據(jù)，2020年前5月，全球集運量同比下滑7.7%，為2010年以來的首次下滑。市場最低時，中國主要港口集裝箱吞吐量下降了20%。

中國抗疫取得重大成效后的復工復產(chǎn)和歐洲、美國等國家和地區(qū)疫情失控造成的生產(chǎn)停滯之間的巨大差異，使中國出口貿(mào)易大幅回升。中國海關總署數(shù)據(jù)顯示，2020年前11個月，我國外貿(mào)進出口總值29.04萬億元，進出口已連續(xù)6個月實現(xiàn)正增長。11月份當月，我國進出口總值3.09萬億元，同比增長7.8％。其中出口1.8萬億元，同比增長14.9％。

中國船東協(xié)會常務副會長張守國指出，中國貿(mào)易在全球貿(mào)易的比重從原來的16%上升至20%，造成大量海運集裝箱集中從中國出口輸送全球。海運是世界經(jīng)濟的“晴雨表”?？梢哉f，當前的運價也反映了國際市場對我國外貿(mào)的需求。但同時，也造成了集裝箱進出口的嚴重失衡。

可是運力恢復需要時間，即便航運公司根據(jù)需求端的變化，立即通過個別航次換大船，以及暫緩或取消部分停航等方式恢復運力都需要時間。截至2020年12月底，跨太平洋航線市場周運力已接近53萬TEU，同比提高了約25.6%，已經(jīng)達到歷史峰值。不僅僅是跨太平航線，其他航線的運力也在加速恢復，以供應需求市場。

中國船東協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱船舶的空置率已從2020年一季度的12%，下降至當年10月份的1.5%。全球集裝箱為2300萬標準箱的集裝箱運力，除個別在船廠大修，其余都已投入航線，運力、箱量投放已經(jīng)達歷史最高位。

全球權(quán)威航運咨詢機構(gòu)Alphaliner和Drewry提供的運力供給及貨量需求的第三方數(shù)據(jù)，2016年，全球集裝箱船隊運力2033萬標準箱，全球班輪貨運量為1.95億標準箱。2020年，全球集裝箱船隊運力2388萬標準箱，預計全年班輪貨運量為2.15億標準箱。5年運力增長了17.5%；貨量僅增長了10.3%；年均運力供給增幅為4.3%，年均貨運量需求增幅僅為2.6%。

也就是說從數(shù)據(jù)看，市場上的運力供給理論上應該是充分的，運價應該是平穩(wěn)的，緣何還會出現(xiàn)“暴漲”情況？這就不得不提起影響運價的復雜因素。

被疫情打亂的產(chǎn)業(yè)鏈

“梳理2020年大起大落的航運物流市場，里面有很多關鍵性因素”馬士基大中華區(qū)總裁吳冰青表示，因為新冠肺炎疫情的爆發(fā)，2020年第一季度和第二季度市場低迷。后因疫情防控有力，第二季度國內(nèi)全面復工復產(chǎn)，生產(chǎn)迅速恢復，運輸市場需求開始發(fā)生較大變化，其中包括中國生產(chǎn)的防疫物資大量運往世界各國、一季度積壓的貨物需要出運、以空運方式運輸?shù)呢浳镆蚩瓦\航班取消轉(zhuǎn)向海運等等。

吳冰青表示，隨后由于人們消費模式的改變，美國市場的需求出現(xiàn)反彈，并迅速蔓延到全球市場。“當前，由于美國和歐洲市場補充庫存的需求持續(xù)增加，船舶、集裝箱、集卡等運力不足，而且國外疫情尚未得到控制，在歐美澳新等目的港勞動力短缺，港口、倉庫、堆場、內(nèi)陸運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)操作效率顯著降低，這對全球供應鏈造成嚴重影響?！?/span>

其實航運業(yè)也可以算是勞動密集型行業(yè)，有大量工種需要人力。不僅在運輸過程中，運輸兩端的港口裝卸，貨物在倉庫堆場進出以及在內(nèi)陸流轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)也都需要大量人力。雖然在中國的港口、運輸恢復暢通，但隨著國外疫情嚴峻，包括歐美等發(fā)達國家在內(nèi)的各國正常生產(chǎn)秩序遭到破壞，海外港口擁堵加劇，集卡、倉庫、鐵路等也因疫情影響出現(xiàn)嚴重擁堵 、延遲，從而導致整個供應鏈效能降低。一味地通過增加船舶運力、集裝箱的供給量，恐怕不能真正的解決問題。

據(jù)悉，2021年新年初始，美國最大的港口洛杉磯再度陷入嚴重擁堵中，大批船舶在碼頭排隊靠泊。據(jù)南加州海洋交易所上周報告，有34艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣，破了上個月23艘拋錨記錄。還有五艘船即將到達，四艘將在洛杉磯或長灘港口停泊，海洋交易所報告稱，常規(guī)錨地已滿，一些應急錨地也被占用了。由于地面運輸供應鏈擁擠，從碼頭運走集裝箱的時間延長，這意味著在洛杉磯和長灘將在未來幾天內(nèi)沒有集裝箱船停泊的空間，船舶平均等待時間預計增加至兩周左右。

除了美國，英國費里克斯托港，大風天氣和新冠肺炎疫情導致的工班嚴重短缺使碼頭操作效率下降40%以上，堆場擁擠，箱子流轉(zhuǎn)極不順暢，加之圣誕+新年雙節(jié)影響，平均等泊時長超過12-14天，在泊超時嚴重，經(jīng)常超時1天以上。

澳大利亞悉尼港大風天氣和疫情防控造成工班資源緊張和作業(yè)效率明顯下降，DPW碼頭已限制每船交換量，平均等泊時長為5到10天左右。

東南亞區(qū)域的巴生港主要受疫情防控造成工班資源緊張和作業(yè)效率下降，去年10月份一度出現(xiàn)改善，但隨著防疫措施升級，11月份擁堵情況再度急轉(zhuǎn)直下，目前碼頭堆場利用率超95%，平均等泊時長約3-4天，去年同期基本不等泊。

西非尼日利亞因交通擁堵、堆場爆滿、作業(yè)效率低、新冠肺炎疫情封城和雨季等影響，港口等泊時間在1個月左右。

據(jù)航運咨詢機構(gòu)Drewry預計，碼頭擁堵成為全球普遍性問題，港口擁堵和船舶等待時間增加將進一步降低船期的可靠性。有船公司表示，受港口擁堵、操作效率低下的影響，目前單船周轉(zhuǎn)次數(shù)從2019年的170次下降121次。

港口擁堵在降低船舶作業(yè)效率的同時，也降低了集裝箱的流轉(zhuǎn)效率?！昂芏鄧獯a頭無法及時清空港內(nèi)的空箱，某些港口的空箱堆存量是正常水平的3倍，空箱無法及時調(diào)運回亞洲”吳冰青表示，很多商家把港內(nèi)集裝箱堆場作為他們的進口集裝箱的堆存場地，只提取某些必須提取的集裝箱，加之電商產(chǎn)品存儲的需求增加，許多倉庫已經(jīng)裝滿了貨物，集裝箱周轉(zhuǎn)時間被無限延長?！案鞣N因素疊加導致過去幾個月出現(xiàn)嚴重的缺箱問題?！睆募b箱設備總量來看，Drewry預計2020年集裝箱設備降幅小于港口吞吐量，這表明市場不是真缺箱，而是集裝箱沒有在“正確的時間出現(xiàn)在正確的地點”。

卡車司機短缺、鐵路運力、客戶提箱和還箱緩慢等現(xiàn)象，同樣影響集裝箱的流轉(zhuǎn)效率，使得海外集裝箱無法按照原有進度及時回到遠東服務出口，集裝箱周轉(zhuǎn)效率比疫情前大幅下降10%以上，導致國內(nèi)集裝箱供應嚴重不足，需要投入更多的新箱以滿足出口客戶用箱需求?！懊鎸\力緊張、缺箱等問題，馬士基一直竭盡全力采取措施，在與客戶和供應商合作的同時，利用所有可用的船舶和集裝箱，提高空箱周轉(zhuǎn)效率，以緩解這種短期出現(xiàn)的情況?！眳潜啾硎驹摴菊徺I或租賃市場上一切可用的集裝箱資源，以便能夠為客戶提供替代箱型，也暫停了集裝箱的淘汰，以較高的成本對其維修以確保適載性。

中遠海運集運全球銷售戰(zhàn)略客戶部經(jīng)理湯偉表示，“從2020年6月開始到2020年年底，中遠海運集運共計增加了40艘船舶，運力提升20萬標準箱，運力增幅達7%。同時，向市場投入了65萬標準箱的新集裝箱，公司的集裝箱保有量增幅達到15%。目前公司正在采取各種服務保障措施，滿足中國外貿(mào)增長對海運運力和集箱設備的需求?！?/span>

為彌補碼頭擁堵耽誤的時間，保障航線服務，加速空箱回調(diào)，不少船公司不惜油耗成本，加車高速航行。包括中遠海運、馬士基等船公司也已經(jīng)宣布減少通常在中國春節(jié)部署的臨時性停航，這些航次可以服務于空箱調(diào)運。

集裝箱的兩難困境

本報曾經(jīng)報道過外貿(mào)市場集裝箱緊缺現(xiàn)象，相關部委和地方政府以及相關企業(yè)都在想辦法增加產(chǎn)量。“其實集裝箱產(chǎn)量已經(jīng)有所增加，箱廠已經(jīng)提高了新箱供應，只是集裝箱造箱用工短缺、成本上升的問題在限制著箱子的供應?！奔b箱制造商之一、上海寰宇物流裝備有限公司總經(jīng)理李前敏表示。

據(jù)了解，在經(jīng)歷了2020年上半年的訂單低谷，集裝箱訂單從2020年7月份開始陸續(xù)增加。我國集裝箱制造企業(yè)從8月開始大幅提升產(chǎn)量。為了滿足市場的快速變化和用箱需求，集裝箱制造企業(yè)已經(jīng)開足馬力保供應。

從全球來看，2020年全行業(yè)集裝箱產(chǎn)量271萬TEU，比2019年增加12%。其中，上半年市場低迷產(chǎn)量僅89萬TEU，同比減少40%，下半年市場火爆產(chǎn)能提升后達到182萬TEU，同比增加93%。12月份單月產(chǎn)量44萬TEU，創(chuàng)單月歷史新高。

“目前集裝箱制造工廠已滿負荷生產(chǎn)，采取多種方式促生產(chǎn)?！崩钋懊舯硎?，該公司生產(chǎn)工時從單班8小時上升到11小時，新增設備、改進工藝、提升產(chǎn)能，工廠把單天生產(chǎn)效率提高了60%以上，同時加大了人員招聘和培訓。

盡管多方努力，但目前新箱生產(chǎn)仍然不能滿足市場需求，據(jù)悉新增訂單已經(jīng)排到了2021年第二季度。但同時產(chǎn)能的提升受制于上游原材料供應和熟練工人短缺等，目前的歷史最高單月產(chǎn)量依然很難彌補出口集裝箱需求的缺口。

需求激增是喜，硬幣的另一面，卻是隨之而來造箱成本激增。據(jù)了解，上游供應商原材料價格正在快速上漲。集裝箱專用鋼材的基價從2020年上半年4月份最低3680元/噸上漲到12月底的5670元/噸，漲幅超過50%，除了10月份有小幅回調(diào)外一直上漲。地板價格自8月份以來開始不斷上漲，8月初地板的價格是3500元/立方，到12月底已經(jīng)上漲到6000元/立方，上漲超過70%，預計后續(xù)還會繼續(xù)上漲。

地板不僅價格上漲，還無法確保及時供應。有集裝箱制造商表示，目前臨近春節(jié)，地板廠無法招到足夠的工人來擴充生產(chǎn)。因為去年7月份的時候沒有需求，地板廠的工人要么返回家鄉(xiāng)，要么到其他企業(yè)就業(yè)。到了去年10月份集裝箱需求旺盛，對地板需求增加的時候，地板廠發(fā)現(xiàn)已經(jīng)找到工作的工人不會回到地板廠工作。聯(lián)系沒有找到工作已經(jīng)回到家鄉(xiāng)的工人，工人認為只有3個月的時間就放春節(jié)長假，也不愿意出來工作，大多數(shù)工人都回復要春節(jié)之后再出來工作。

另一方面是原材料不足，因為年中集裝箱需求不足，看到集裝箱廠輪流放假，地板廠也不敢過多準備原材料，只是勉強維持當時的生產(chǎn)。等到需求突然增加，地板廠發(fā)現(xiàn)原來為他們配套的竹簾廠要么轉(zhuǎn)型生產(chǎn)其他產(chǎn)品，要么因為沒有需求倒閉關門。再加上2020年9月和10月主要竹子產(chǎn)區(qū)連續(xù)下雨，山上的毛竹無法砍伐，導致地板廠原材料不足。

與此同時，集裝箱制造企業(yè)也面臨著熟練工人流失的問題。目前勞工市場短缺，無法在短時間招募到有造箱工作經(jīng)驗的工人，而若招募無相關工作經(jīng)驗的工人，則需要一段時間開展技能培訓，也無法即刻上崗滿足生產(chǎn)需要。另據(jù)調(diào)查，目前我國集裝箱制造企業(yè)各工廠的新箱庫存量遠遠低于往年平均水平，處于歷史最低水平。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會已經(jīng)注意到國內(nèi)集裝箱供需失衡的嚴重性，并于2020年11月份發(fā)出關于集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈齊心協(xié)力穩(wěn)外貿(mào)促增長的行動倡議，倡議集裝箱生產(chǎn)相關企業(yè)要繼續(xù)提高生產(chǎn)效率，持續(xù)挖潛產(chǎn)能，改進工藝設備，增加工人數(shù)量，提升工人勞動技能，全力保障新箱訂單盡快交付。集裝箱材料供應企業(yè)，要全力保障原材料的供給，避免由于原材料缺貨而影響集裝箱制造會員單位的生產(chǎn)，以期改善集裝箱供需失衡的現(xiàn)狀。

全產(chǎn)業(yè)鏈共同突圍

其實運力、供應鏈和集裝箱等問題，各船公司曾向中國船東協(xié)會解釋過。2020年12月29日下午，中國船東協(xié)會在上海召開“集運市場調(diào)研會”，專題研討緩解集運市場壓力的問題，討論如何提升服務。馬士基、中遠海運集運、達飛輪船、中外運集運、長榮海運、陽明海運、海豐國際等從事國際集裝箱運輸?shù)拇瑬|代表參加會議。

在上述調(diào)研會上，中國船東協(xié)會呼吁集裝箱運輸?shù)纳舷掠纹髽I(yè)、箱廠、碼頭等產(chǎn)業(yè)鏈各方共同努力積極應對行業(yè)困境。不僅如此，貨主企業(yè)與船公司之間也應加強合作，與整個物流供應鏈各業(yè)務環(huán)節(jié)一起共同面對挑戰(zhàn)，尋求發(fā)展。

航運物流企業(yè)貫通產(chǎn)業(yè)鏈上下游，是重要物資運輸?shù)闹髁Γ瑩撝鵀楫a(chǎn)業(yè)鏈打通物流命脈的重任。疫情造成了全球物流的緩慢與停滯，給全球的供應鏈和貿(mào)易格局帶來了深刻的調(diào)整。過去的一年，面對疫情帶來的挑戰(zhàn)，班輪公司已在多方協(xié)調(diào)，一方面，全力打造醫(yī)療和生活物資供應的綠色通道，為防控一線提供重要運輸支援。另一方面，全力通堵點、連斷點，不斷提升產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈國際貨運能力，全力保障全球供應鏈產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定。

隨著需求的逐步恢復，班輪公司正盡可能釋放運能，滿足需求。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，從2020年6月至今，已經(jīng)超過220萬TEU閑置運力恢復運營，超過60萬TEU的新船交付，增加有效供給；2021年仍有超110萬新船交付。上述近400萬運力的投入，將逐步緩解壓力。針對疫情導致陸路不通、航空中斷、運力緊張的局面，有實力的班輪公司也在通過“陸改水”“陸改鐵”“鐵改水”“空改水”等一系列新模式，打通供應鏈斷點堵點，連通上下游產(chǎn)業(yè)，全力以赴保障全球供應鏈暢通。包括區(qū)塊鏈技術，也正成為一些班輪公司大力推行“無接觸放貨”業(yè)務，簡化流程的重要依托，全力縮短貨物放行時間，確?？蛻舴詹皇苡绊憽?/span>

在一些貨量增長較大的航線，一些班輪公司也正千方百計地為國內(nèi)中小企業(yè)解決出口難的問題。中遠海運集運于2020年9月份推出了太平洋航線中小客戶服務專線，為中小直客提供保艙保柜的運輸服務產(chǎn)品，并創(chuàng)新提出掛鉤上海集裝箱出口指數(shù)的運價機制，公開透明，主動幫助中小企降低價格波動的風險，也簡化了中小客戶運價溝通流程。

“疫情對全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的影響或從暫時性、局部性逐漸演變?yōu)殚L期性、系統(tǒng)性，”中國船東協(xié)會常務副會長張守國表示，眼前全球物流供應鏈面臨的困境，需要各方加強協(xié)作，從源頭上解決堵點、難點，以盡快釋放被延誤的運輸效能，從而為國際貿(mào)易正常運轉(zhuǎn)提供保障。

這場運價瘋狂背后，其實亦有深意?！爸袊赓Q(mào)激增的背后，再次顯示了中國在取得抗疫斗爭重大戰(zhàn)略成果基礎上，率先在全球主要經(jīng)濟體中恢復經(jīng)濟正增長的強勁動力，顯示了中國經(jīng)濟的強大韌性?！睆埵貒瑫r表示，這證明了中國在全球供應鏈中的重要地位，顯示全球供應鏈仍無法脫離中國。